CRH380A型高速列車的輪周功率強(qiáng)大，達(dá)到了9,360千瓦（kW）。這意味著，當(dāng)該列車以滿功率運(yùn)行一小時(shí)時(shí)，其輪周直接消耗的電能相當(dāng)于9,360千瓦時(shí)，也就是我們通常所說(shuō)的一萬(wàn)度電中的主體部分。然而，實(shí)際總耗電量還需額外考慮電力轉(zhuǎn)換過(guò)程中的損耗、變電損失，以及列車內(nèi)部輔助系統(tǒng)（如照明、空調(diào)等）的用電需求，因此，綜合估算下來(lái)，列車每小時(shí)的總耗電量可近似為一萬(wàn)度。

若以CRH380A的設(shè)計(jì)時(shí)速380公里/小時(shí)（km/h）來(lái)計(jì)算，那么列車每行駛一公里所消耗的電能大約為26.3千瓦時(shí)，即約26.3度電。這一數(shù)值與某些報(bào)道中提及的每公里耗電21.6度相比，雖然略高一些，但兩者處于相近的數(shù)量級(jí)范圍內(nèi)，顯示出計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況的吻合度較高，差異在可接受的范圍之內(nèi)。

**傳的“中國(guó)高鐵一公里耗一萬(wàn)度電”這一說(shuō)法，實(shí)際上是對(duì)高鐵能耗的一種嚴(yán)重誤解和概念混淆。為了澄清這一誤區(qū)，我們可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行說(shuō)明：

以當(dāng)前中國(guó)高鐵的主力車型CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等8編組列車為例，這些車型的輪周功率分別達(dá)到了9360kW、9200kW、9750kW和10140kW，這些數(shù)值反映了列車在*動(dòng)力輸出狀態(tài)下的能量消耗能力。

然而，在真實(shí)運(yùn)營(yíng)中，高鐵列車的能耗并非簡(jiǎn)單地由其輪周功率決定。通過(guò)在京滬高鐵這一典型線路上進(jìn)行的速度達(dá)350km/h的往返測(cè)試，我們得到了這些車型的實(shí)際能耗數(shù)據(jù)：CRH380A耗電56931度，CRH380B耗電61861度，CR400AF耗電51364度，CR400BF耗電55490度。這些數(shù)據(jù)顯示的是列車在較長(zhǎng)距離（如京滬高鐵的2636公里）上運(yùn)行時(shí)的總耗電量。

進(jìn)一步分析，我們可以將這些總耗電量平均分配到每公里的行駛距離上，從而得到更為準(zhǔn)確的每公里耗電量數(shù)據(jù)：CRH380A為21.6度/公里，CRH380B為23.5度/公里，CR400AF為19.5度/公里，CR400BF為21.1度/公里。這些數(shù)據(jù)才是反映高鐵列車實(shí)際能耗水平的準(zhǔn)確指標(biāo)。

因此，網(wǎng)傳“一公里耗一萬(wàn)度電”的說(shuō)法，實(shí)際上是將高鐵列車按輪周功率計(jì)算得出的每小時(shí)耗電量（即功率乘以時(shí)間，而非距離）錯(cuò)誤地應(yīng)用到了每公里的耗電量上，造成了單位時(shí)間與單位里程之間的混淆。這種混淆不僅誤導(dǎo)了公眾對(duì)高鐵能耗的認(rèn)知，也忽視了高鐵列車在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中復(fù)雜的能耗特性和多種影響因素。

綜上所述，我們應(yīng)該以科學(xué)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)高鐵的能耗水平，避免被不實(shí)信息所誤導(dǎo)。

“中國(guó)高鐵每公里消耗一萬(wàn)度電”的說(shuō)法是錯(cuò)誤的，因?yàn)樗煜藛挝粫r(shí)間與單位里程的概念。實(shí)際上，這個(gè)說(shuō)法將高鐵動(dòng)車組的每小時(shí)耗電量錯(cuò)誤地當(dāng)成了每公里耗電量。根據(jù)中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司機(jī)車車輛研究所副總工程師黃金的解釋，

以CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4個(gè)8編組的主力車型為例，在京滬高鐵達(dá)速350km/h運(yùn)行條件下的能耗測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，這些車型的平均每公里耗電量分別為21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。因此，網(wǎng)傳的“一公里耗一萬(wàn)度電”與實(shí)際數(shù)據(jù)相差甚遠(yuǎn)，是不準(zhǔn)確的     。